Code Alpha

Aus dem noch unerforschten Inneren meines Schädels

26. Dezember 2018

Op da schäl Seit (Teil 8)

Filed under: Arbeitswelt — 42317 @ 14:08

Das Jahr 2015 kann man mehr oder minder in Form von Kurzmeldungen zusammenfassen.

Am 8. April erfuhren wir, dass die europäischen Kartellbehörden dem Zusammenschluss von FedEx und TNT zugestimmt hatten. UPS war die Fusion zuvor verweigert worden, weil die Marktstellung von UPS in Europa bereits bedeutend war und ist. FedEx dagegen war zwar in den Vereinigten Staaten nahezu unschlagbar, aber in Europa eher unterentwickelt. Die fuhren mit kleinen Autos in der Gegend rum und lieferten kleine Paketchen und Umschläge aus, Paletten wurden bereits in vergangenen Jahren von Drittanbietern wie Transoflex zugestellt. FedEx würde in diese Ehe also das Kapital einbringen und TNT die Infrastruktur.

Ein bisschen unglaublich, wenn ich bedenke, dass ich und auch sonst kaum jemand eine Art Markenbewusstsein zum Thema TNT besaß. Die meisten Leute sind sich der TNT-Zusteller nicht bewusst. Die anderen Unternehmen mit den drei Buchstaben oder den Götterboten kennt fast jeder, aber TNT? Das hängt wohl damit zusammen, dass TNT immer eine Geschäftskundenstrategie verfolgte und sich aus dem Privatkundengeschäft heraushielt. Aber nun war TNT pleite und es war anzunehmen, dass FedEx den Laden entsprechend umkrempeln würde. Wir konnten gespannt sein, denn die Fusion würde sich nicht von einem Tag auf den anderen vollziehen. Die Verschmelzung sollte beginnend ab 2016 quasi von oben nach unten ablaufen und in vier Jahren mit dem Verschwinden des TNT-Logos auf den Zustellfahrzeugen abgeschlossen sein.

Wie es der Zufall wollte, schaffte es der UPS am 15. April wieder in die Schlagzeilen, und zwar mit der Meldung, dass auch der UPS in Zukunft mit Subunternehmern arbeiten wolle, anstatt ausschließlich auf eigene Fahrer zu setzen. War das bereits die erste Reaktion auf die zu erwartende Verschärfung der Konkurrenzsituation durch das Urteil der vergangenen Woche? Sollte sich das bewahrheiten, dann wäre es in absehbarer Zeit vorbei mit den geradezu traumhaften Gehältern bei UPS.

Am 19. April teilte mir Felix mit, dass er „wahrscheinlich“ bald bei ToF raus sei. Da konnte man ihn nur beglückwünschen. Da er die täglichen Arbeitszeiten von 12 Stunden und mehr nicht mehr ertrug, war er in den letzten Tagen dazu übergegangen, nachmittags um Fünf Schluss zu machen und nach Hause zu fahren – was dazu führte, dass der „Rest“, der täglich im Auto verblieb, immer mehr wurde.
Das blieb dem Chefoberboss natürlich nicht verborgen und lud Felix zum Mitarbeitergespräch. Bei der Gelegenheit legte er ihm einen Wisch vor, den Felix unterschreiben solle und der sagte, dass er in Zukunft seine Tour ordentlich und vollständig fahren werde. Der Chefoberboss fügte mündlich hinzu, dass er an Möglichkeiten der Entlastung arbeite, und dass die Tour sehr wohl zu schaffen sei, Felix arbeite lediglich nicht optimal. Wenn man meinen Eintrag zu meiner ersten Fahrt mit Felix vergleicht, könnte man da glatt zustimmen, was die Effizienz seiner Arbeit betraf, aber es war ja auch de facto so, dass die Arbeitsbelastung spätestens seit 2013 deutlich zugelegt hatte. Felix unterschrieb das Papier natürlich nicht und wurde fristlos entlassen. Wie er nach Hause kommen würde, war dem Chefoberboss egal, und ich habe im Laufe der Zeit vergessen, wie er es geschafft hat.

Felix war jedenfalls nicht todtraurig über das, was geschehen war, und schlau genug, zu wissen, dass eine Kündigung auf schriftlichem Wege erfolgen musste, war er auch. Felix berichtete mir also, dass er nach dem Gespräch in Plaidt am kommenden Morgen sehr wohl in Metternich erschien, um seine Arbeitskraft zur Verfügung zu stellen, auch wenn der Chefoberboss nicht amüsiert war, sein unerwünschtes Gesicht zu sehen und mit ihm diskutierte. Felix erhielt also schnell seine Kündigung in Schriftform und außerdem auch noch das ihm zustehende Gehalt. Es war scheinbar allen klar, dass er das Zurückhalten desselben nicht unangefochten hinnehmen würde.

Am 26. April jedenfalls schrieb er mir eine Nachricht, in der er mir mitteilte, dass er ab sofort bei der Post arbeiten würde. Nicht bei DHL, nicht bei irgendeinem windigen Subunternehmer, nein: Bei der Post selbst. Das sei gar nicht so einfach, erzählte er, und fügte hinzu, dass er seine Ausbildung vor knapp 20 Jahren bei der Post gemacht habe und auf diese Art und Weise hineingelangt sei. Felix genoss also ab sofort Tariflohn, Überstundenausgleich, Weihnachtsgeld, et cetera. Immer noch Pakete, aber, hey, die Post achtete darauf, dass ihre Angestellten in ordentlichen Verhältnissen beschäftigt waren. Ganz im Unterschied zu den „Servicepartnern“ der Deutschen Post (die wir anderen auch hin und wieder „die Servicegefickten der Deutschen Post“ nennen), die unter den gleichen, widerlichen Sub-Sub-Subunternehmerbedingungen arbeiten müssen, wie vermutlich 75 % aller Paketsklaven, um mal den Begriff Reinhard Schädlers zu verwenden. Na gut, Felix arbeitete auch einen Monat darauf noch 12 Stunden am Tag, aber das lag an der Gewöhnung an das neue Tourgebiet. Danach gingen die Arbeitszeiten zurück und er konnte sich gewissermaßen zurücklehnen.

Übrigens genießen Zusteller der Post einen bedeutend besseren Ruf als ihre Kollegen in anderen Unternehmen. Felix erzählte, dass es kaum zu glauben sei, wie oft man ihm neuerdings Trinkgeld gebe oder Snacks und Getränke anbiete, seit sein Hemd andere Farben hatte. Aber vielleicht sollte man auch anmerken, dass er auf Grund der geringeren Stressbelastung auch entspannter wurde und ein bedeutend ausgeglicheneres Wesen an den Tag legte, als das bis dato der Fall gewesen war. Ich gehe davon aus, dass auch dieser Umstand zu seinem Image bei Kunden beigetragen hat, denn er fuhr ja weiter an der Mosel, also quasi beim gleichen Menschenschlag wie zuvor, während ich die „Spendabilität“ meiner neuen (TNT-) Kundschaft mutmaßend auf die angenehmere Umgänglichkeit der Rheinländer zurückgeführt hatte.

Am 8. Mai, einem Tag, der in der Geschichte Deutschlands mehrfach auftaucht, kam es – ohne meine Beteiligung – zu einem Unfall an der B42-Ausfahrt Rhöndorf (wo übrigens Konrad Adenauer und Peter Scholl-Latour bis zu ihrem Tod gelebt hatten). Die Fahrtrichtung Königwinter war komplett gesperrt und der Verkehr bahnte sich seinen langsamen Weg durch Königswinter. Das hat sicherlich niemandem Spaß bereitet.

Am 1. Juli traf sich der Tourenfürst mit seinen Fahrern im Konferenzraum der Niederlassung, um Möglichkeiten zur Verkürzung der Arbeitszeit zu erörtern, ein freies Brainstorming, das natürlich niemand außer mir im Raum so nennen würde. Burrito hatte ein paar interessante Ideen, die das stärkere Ineinandergreifen von Touren beinhaltete, auf der Grundlage, dass die einen sich auf Zusteller konzentrierten und die anderen auf Abholer, sodass erstere früher nach Hause fahren und letztere später anfangen konnten. Ein interessanter Plan, der noch etwas Ausarbeitung brauchte, denn man sollte nichts unversucht lassen.

Zwei Tage später schaffte ich es tatsächlich erstmals (!) meine gesetzlichen Lenkzeiten einzuhalten… na ja, fast. Ich konnte nach neun Stunden Feierabend machen, aber das Konzept der Pause nach 4,5 Stunden sollte immer noch (und weiterhin) ein schönes, aber unerreichbares Ideal bleiben. Ob der schöne Tag an einer organisatorischen Umstellung oder an anderen Umständen lag, konnte und kann ich nicht sagen, was man aber klar festhalten kann, ist, dass diese ganze Diskussion um legale Arbeitszeiten an der Stelle angefangen hatte, wo der gesetzliche Mindestlohn in Deutschland eingeführt worden war. Aus Angst vorm Zoll, der vielleicht gerade in der Zeit nach der Umstellung sicherlich mal genauer hinsehen würde, wurden bedeutende Teile des ausbeuterischen Systems über den Haufen geworfen – auch, wenn es aus der Sicht des 3. Juli 2015 noch ein paar Monate dauern würde, bis es wirklich angenehm wurde. Aber: Auf einmal war es möglich – ohne besonderen Aufwand, ohne Geburtswehen, ohne plötzlichen Konkurs. Man hatte uns jahrelang belogen und Scheiße erzählt.

Am 4. August schieden zwei unserer Fahrer aus, was die Personalsituation deutlich verschärfte und wir fuhren weitgehend wieder im Rahmen der „alten“ Arbeitszeiten, bis sich Ersatz fand. Es war auch der Tag, an dem meine Frau eine Stufe der Hierarchieleiter aufstieg und in deutscher Manier gleich ihr Bedauern wegen der gestiegenen Verantwortung gegenüber eigensinnigen und unwilligen Untergebenen zum Ausdruck brachte. Dass Ihr Gehalt spürbar steigen würde, wurde in ihrem Redefluss nur Nebensächlichkeit.

Am 7. August stellten wir fest, dass jemand die Schranke an der Einfahrt zum Depotgelände festgebunden und damit den Motor des Hebemechanismus gehimmelt hatte. Niemand gab die Tat zu. Hätte mich auch gewundert. Das eher paranoide Management glaubte an Sabotage, ich hegte im Stillen den Verdacht, dass der 25 Jahre alte Motor ohne Fremdeinwirkung mal wieder einen Durchhänger gehabt hatte und „auf Halbmast“ hängen geblieben war, worauf ein Mitarbeiter der Frühschicht den Mast vermutlich aufgerichtet und fixiert hatte, um den LKWs die problemlose Durchfahrt zu ermöglichen. Der Mast wurde wieder entbunden, der Motor geflickt – und im Monat darauf war er wieder hin.

Am 10. August erreichten uns Neuigkeiten von Transoflex. Der Chefoberboss würde bei ToF aussteigen und in einer Übergangsphase seine rollenden Rostwannen an den Nachfolgeunternehmer vermieten, damit dessen Fahrer sich einarbeiten konnten. Das Angebot, die JP-Fahrer als Instruktoren noch ein paar Tage mit auf Tour zu nehmen, wurde abgelehnt; das neue Unternehmen hatte bereits alle notwendigen Stellen verplant und vertraute darauf, dass die eigenen Fahrer die Sache allein hinbekommen würden. Dass die JP-Fahrer daher ohne lange Vorwarnung erst mal ohne Beschäftigung waren, war natürlich schade, aber, ganz ehrlich: Als Paketfahrer ist man nicht lange arbeitslos.

Zwei Tage später war dann zu hören, dass ToF dem Chefoberboss gekündigt hatte, weil der seine quasi marktbeherrschende Stellung (als Arbeitgeber fast aller ToF-Touren) dazu hatte ausnutzen wollen, einen neuen Vertrag mit mehr Gewinnmarge herauszuholen. Scheinbar hatte er sich dabei verkalkuliert, dass der Schnelllieferdienst davor zurückschrecken würde, einen solchen derart gewagten Schritt zu gehen. JP als Monopolist und Erpresser ließen sie sich aber nicht gefallen und ließen den Vertrag auslaufen. Aus die Maus.
Da sich so etwas herumsprach, waren natürlich andere Fuhrunternehmen sofort darum bemüht, die nun freien Arbeitnehmer abzugreifen. Der Tourenfürst bat mich, bei zweien meiner Exkollegen anzufragen, aber Holterdipolter weigerte sich strikt: Für DEN werde er niemals arbeiten (Hibbel führte gegen den Tourenfürsten gerade einen Prozess vorm Arbeitsgericht wegen ausstehender Lohnzahlungen), und der König, herzensgut und treudoof, wie er nun mal ist, wollte lieber bei JP bleiben und in diesem Rahmen zu GLS wechseln. Schade.

Erstmal. Denn im Laufe der kommenden zwölf Monate fiel das Transportimperium komplett auseinander, bis der Chefoberboss, der mal allein mit ToF jeden Monat eine Viertelmillion Euro Umsatz gemacht hatte, mit seiner Tochter zu zweit in einer kleinen Wohnung über der Plaidter Werkstatt lebte, die nun seine alleinige Einkommensquelle war. Ich hörte etwa ein Jahr später, dass er sich darauf spezialisiert hatte, alte Autos vom Schrottplatz, also solche mit Oldtimer-Status, wieder aufzumöbeln und zu verhökern. Dass seine Familie auseinanderbrechen würde, hätte ich ihm nicht gewünscht, aber ich konnte ob seines Schicksals auch nicht sonderlich traurig sein. Auf den „König“ komme ich dann nächstes Jahr wieder zu sprechen.

Am 13. August vergaß ich zwei Leisten der Firma Item im Depot. Langteile stellte ich innen neben das Rolltor, weil sie dort in der Nische nicht umfallen können. Prompt vergaß ich sie. Sie wurden dann bei der Lagerkontrolle natürlich gefunden und mussten noch vor 12 zugestellt werden, das heißt, ich musste am späten Vormittag mit Bleifuß zurück nach Urmitz fahren, die Leisten aufnehmen und zum Kunden bringen. Das kostete mich etwas mehr als eine Stunde Zeit, aber bemerkenswert war halt, dass ich dennoch um kurz vor Sechs zuhause war. Denn die Umstellungen zeigten langsam Wirkung.

Manche Fahrer wurden zu „Spättouren“. Deren Arbeitszeit begann erst um Acht und die Idee war, dass sie keine Expresse mitnehmen mussten, sofern nicht eine Zustellung für den frühen Fahrer, der wie üblich um Sechs anfing, völlig ungünstig lag. Und das funktionierte.
Der Tourenfürst hatte die Idee, dass auch ich spät fahren sollte, aber die Idee trieb ich ihm bald wieder aus, weil meine früh anwesenden Kollegen entweder lernunwillig oder egoistisch waren, man kennt das ja. Erstere kannten die Feinheiten des Gebiets nicht (wie die bereits erwähnte Trennung in Bad Honnef „oben“ versus „unten“, deren jeweilige Straßen man schlicht auswendig kennen oder zeitaufwändig nachschlagen musste) und letztere machten sich keine große Mühe, die ihnen zugeteilten Pakete länger als fünf Minuten zu suchen. Beiderlei Verhalten sorgte dafür, dass Spättouren jeden Tag Zustellungen zu leisten hatten, die nicht in ihr Tourgebiet gehörten – und wegen eines Päckchens vom Rhein hoch zur Vogelsbitze und wieder runter zu fahren kostete mal eben eine Dreiviertelstunde. So blieben irgendwelche Pausen weiterhin eher dem Zufall überlassen. Ich protestierte und fuhr bald wieder früh, wo ich exakt unter Kontrolle hatte, welche Pakete ich einladen würde und welche nicht.

Schreibe einen Kommentar