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Aus dem noch unerforschten Inneren meines Schädels

30. Januar 2016

Die Fracht am Rhein (Teil 11)

Filed under: Arbeitswelt — 42317 @ 18:19

So kam also der Tag, an dem ich alleine ausrücken sollte, mit Gefahr und Strahlung im Auto. Es handelte sich um einen Samstagsdienst, und zu dem angedachten Zweck musste ich mit Magnus das Auto tauschen. Von dem wurde ich auch gleich begrüßt und seine Körperhaltung allein reichte aus, um mir mitzuteilen, dass er stinksauer war, was bedeutete, dass Peter ihm erst heute Morgen Bescheid gesagt hatte, dass er stattdessen normale Samstagszustellungen fahren würde. In einem eher schrottigen Kleintransporter. Es ist zwar meine Gewohnheit, die Fahrzeuge innen auszukehren und abzustauben, aber ich kam natürlich nicht an die Standards meines alten Kollegen heran und an dem generellen Zustand der Fahrzeuge kann ich ja nichts ändern. Leider habe ich nicht festgehalten, welches Auto ich zu jener Zeit gefahren bin, aber bei JP-Transporte muss man immer mit dem Übelsten rechnen. Ich konnte Magnus nur versprechen, ihm sein angestammtes Fahrzeug im Originalzustand wieder zurückzubringen. Magnus war auch taktvoll genug, seine schlechte Laune nicht über mir auszugießen, denn während ich diese Tätigkeit zwar gewünscht hatte, war ich doch nicht der Entscheider.

Und das bringt mich zu einem weiteren entscheidenden Punkt in der Kritik am Firmenmanagement: Magnus hatte überhaupt nicht vor, seinen Job aufzugeben, denn wie ich bereits ausgeführt habe, konnte er sich das wohl nicht recht leisten. Als Peter und Rama mich darauf angesprochen hatten, Gefahrgutfahrer zu werden, da hatte ich in dem Moment intuitiv angenommen, Karl wolle altersbedingt aussteigen. Dem war nicht so. Rauswerfen konnten sie ihn auch nicht, da er als selbständiger Subsubunternehmer im Auftrag von JP-Transporte fuhr und nicht für P+R. Halten wir also fest: Es handelte sich bei allem, was die Brüder angedacht und mit mir besprochen hatten, um ein umfangreiches (und teures) Beruhigungsmittel für mich und in Eigenbezug um nichts anderes als nicht durchdachtes Wunschdenken.

Die einzig gute Nachricht: Wir haben einen weiteren Gefahrgut- und Frühdienstfahrer, den ich hier Marius nenne. Der geht auf die Mitte 60 zu und wünscht sich nichts sehnlicher, als diesen Mist endlich hinter sich zu lassen. Sein Renteneintrittsalter würde er in 18 Monaten erreichen (also im März 2015).
Marius war früher Lieferfahrer für „Harry“ – die Brotfabrik. Das sei toll gewesen, aber der Fuhrunternehmer habe nach einigen Jahren pleite gemacht und da habe er den nächsten Job genommen, den er kriegen konnte. Das klang an sich gut, aber würde ich diesen Horrortrip noch anderthalbe Jahre durchhalten?

Das Frachtaufkommen sorgte jedenfalls auch weiterhin dafür, dass meine Leistungsfähigkeit immer weiter abgetragen wurde. Ab fünf Uhr mehr als eine Tonne Ware vom Band nehmen und aufstapeln, dann die knappe Tonne, die vor der Ladeluke abgelegt wurde, nochmal aufnehmen und ins Auto laden, und dann über eine Tonne aus dem Auto zum Kunden tragen, mal hier und mal da fahren, arbeiten ab halb Fünf am Morgen und nach Hause kommen zwischen Fünf und Sieben abends. Essen, waschen, schlafen – und wieder arbeiten. Das ist eine Knochenmühle, die ich keinem empfehlen kann, der auch nur den Hauch einer Chance auf eine „normale“ Arbeitsstelle hat.
Tom und Hyper, Elmo, Bert, und Doc – die waren alle in der ersten Jahreshälfte 2013 gegangen. Tom war Ende Winter ausgeschieden, Hyper im Mai. Da wies er mich noch in die Trierer Nordtour ein und das war’s. Bert hatte einen Job gefunden, wo er von zuhause mit dem Fahrrad hinfahren konnte, und Docs Frau hatte eine Tochter geboren und er zog zu ihr und in die Nähe der frischgebackenen Großmutter nach St. Wendel – wo er für’s erste ebenfalls für Transoflex arbeitete. Ich telefoniere hin und wieder mit ihm und er versicherte mir, dass er da unten tatsächlich Arbeitstage von acht bis neun Stunden habe, also kein Vergleich mit den 12 bis 14, die wir am Standort Koblenz „genossen“.

Allein Elmo war gegangen worden, wie man so sagt. Ich hatte ja bereits beschrieben, was aus den vielen hoffnungsgebenden Versprechen geworden war, die man gegeben hatte. Elmo musste ewig früh aufstehen, das heißt etwa um drei Uhr morgens, um rechtzeitig im Depot zu sein, da er mit dem LKW locker zwei Stunden brauchte, um nach Metternich zu kommen, und anstatt Nachladetouren, die wegen der hohen Entfernung zu den Kunden nicht in Frage kamen, hatte er eben einen Anhänger aufgebrummt bekommen. Die Milchmädchenrechnung bei P+R und JP lautete: Der zusätzliche Stauraum für Paletten erlaubt die Zustellung von mehr Paletten, ohne dafür zusätzliche Fahrzeuge einzusetzen. Natürlich war das ein Trugschluss, denn abgesehen davon, dass der zusätzlich belastete LKW auf der Autobahn nicht mit seinen vollen 80 km/h voran kam, was die Fahrzeit spürbar verlängerte, hatte Elmo ja nicht nur Kunden in leicht zu befahrenden Industriegebieten mit ihrem Angebot an Stellplätzen, sondern auch in der Trierer Innenstadt. Im Klartext bedeutete dies, dass er sogar weniger Kunden schaffte, als in der Zeit ohne Anhänger zu Beginn des Jahres.

Warum? Weil man nicht bei allen Kunden mit einem Anhänger vorfahren kann! Zum Beispiel, weil der Hof zu klein ist, um zu manövrieren, und man kann aus der Heckklappe des LKWs natürlich nichts ausladen, solange der Anhänger im Weg ist. Der Anhänger musste also irgendwo an der ersten sich anbietenden Gelegenheit – idealerweise in der Innenstadt, oft aber auch weiter weg – abgekuppelt, dann der Kunde bedient, und dann der Anhänger wieder angekuppelt werden. Man soll nicht glauben, wie zeitaufwändig das ist. Elmos Arbeitstag zog sich also bedenklich in die Länge und die halbe Ladung kam wieder zurück, weil Elmo erst nach Ende der Warenannahmezeiten ankam.

An einem Tag im Mai kam es zu einem heftigen Ausbruch, sozusagen. Elmo hatte seine Ladeliste in Augenschein genommen und das Auffinden seiner Fracht war zu seinem Missfallen verlaufen – ich erinnere daran, dass auch Einzelpakete, die erst zu einer großen Palette zusammengeschnürt werden mussten, zu seiner Fracht gehörten. Einzelpakete können schnell mal vorübergehend sonstwohin verschwinden, die mannigfaltigen Möglichkeiten habe ich in den letzten Jahren beschrieben. Da riss ihm wohl die Hutschnur und er geigte den Brüdern dermaßen ungeschminkt die Meinung, dass die ihm von jetzt auf sofort kündigten. Rama, der Ungezügelte, sank sogar so weit, uns anzuweisen, Elmo auf keinen Fall mitzunehmen, der solle selber zusehen, wie er nach Hause käme. War mir natürlich scheißegal – ich sammelte Elmo ein paar Hundert Meter die Straße runter auf, wo er mit seiner Tüte Habseligkeiten ich weiß nicht wohin unterwegs war und fuhr ihn zu einer Freundin in Ehrang, weil sein Wohnort nicht in meinem Tourgebiet lag.

Sub75 folgte den Ausscheidern im Juli, allerdings ebenfalls nicht freiwillig. Ich hatte in Teil 2 dieser Serie geschildert, dass seine Mutter schwer erkrankt war, und dass er abends bis gegen 23 Uhr wachblieb, um von dem vom Krankenbesuch zurückkehrenden Vater Neuigkeiten zu erfahren. Da Sub75 natürlich ebenfalls gegen drei Uhr morgens wieder aufstehen musste, war er wenig ausgeschlafen und machte Fehler. Da er relativ wenig Fracht fuhr, weil er auch unter günstigen Bedingungen nicht viel schaffte, kam er oft vor mir aus dem Depot raus, aber ich sah seinen Wagen mehrfach im Vorbeifahren auf einem Rastplatz an der A48 stehen, wobei er, den Kopf an die Scheibe gelehnt, fest zu schlafen schien.

An einem Tag Mitte Juli, bereits nach meinem Geburtstag, denke ich, überholte ich ihn bereits vor jenem Parkplatz, allein deswegen blieb mir das Ereignis wohl im Gedächtnis. Im Laufe des Tages erfuhr ich dann, dass Sub75 einen Unfall gehabt habe, ein Stück hinter der Ausfahrt Kaisersesch. Und das bedeutete, dass der Unfall sich ereignete, nachdem ich erst weniger als zwei Minuten zuvor an ihm vorbeigefahren war.
Er war schwer verletzt, wenn auch nicht lebensgefährlich, und hatte angegeben, er sei zum Überholen ausgeschert, habe dann ein sich auf der Überholspur schnell näherndes Fahrzeug entdeckt und sei wieder auf die rechte Fahrspur geschwenkt, wobei er mit dem LKW kollidiert sei, den er hatte überholen wollen.
Wir anderen waren nicht dabei gewesen, aber angesichts der Fahrzeugschäden waren wir sicher, dass er am Steuer eingeschlafen und dem LKW, der an der Steigung nach Laubach hoch deutlich langsamer geworden sein musste, mit 120 km/h (oder schneller) in einem leicht nach rechts versetzten Winkel ins Heck gefahren war. Wie man auf dem Bild erkennen kann, ist gerade der Fahrerbereich eingedrückt. Es muss einige Mühe gekostet haben, ihn da rauszuschneiden.

20130823 Breit Unfallauto 003

Es dauerte bis 2015, bis ich noch einmal von ihm hörte, nachdem ein anderer Fahrer ihm zufällig in Trier begegnet war. Sub75 war zu dem Zeitpunkt erst vor wenigen Wochen aus der Reha entlassen worden.

Es schien im Allgemeinen ein Sommer zu sein, der Unfälle anzog. Für den Juni habe ich drei Zeit raubende Staus wegen Zusammenstößen notiert, und einer davon, immerhin auf dem Rückweg von einem relativ kurzen Arbeitstag, blieb mir im Gedächtnis, zum einen, weil ich mit einem der Kollegen (ich erinnere mich nicht, wer es war) gleichzeitig da stand, und zum anderen wegen des Bildes der Zerstörung, das sich einem bot. Ob es zu Personenschäden gekommen war, ließ sich zu dem Zeitpunkt, als ich vorbeifahren konnte, nicht mehr feststellen. Ich hatte keinen Krankenwagen und keinen Hubschrauber gesehen und eindeutige Spuren auf der Fahrbahn waren auch keine zu erkennen. Aber die Reste der Unfallmasse lagen noch unter der Aufsicht von Polizeibeamten weit verstreut auf der Autobahn herum. Es sah ein wenig danach aus, als sei ein Bulldozer durch ein Wohnhaus gefahren und mit ein bisschen Fantasie konnte man sich vorstellen, dass die Trümmer einmal ein Wohnwagen und das andere Zeug einmal Einrichtungsgegenstände und Bekleidung gewesen waren.

Der Sommer verging weitgehend und ich hatte Anfang September eine Woche Urlaub. Das Handy wurde abgeschaltet, um Anrufen von Seiten meiner Chefs vorzubeugen, die sich bei Engpässen nicht scheuten, Mitarbeiter aus dem Urlaub zurückzubitten. Ja, sie baten tatsächlich – auf Forderungen hätte ich sehr gereizt reagiert.

Ich wurde nach dem Urlaub wieder in die Eifel geschickt. Im September hatte ich bei drei Gelegenheiten Praktikanten im Auto, oder vielleicht waren es auch vier? Drei habe ich konkret notiert, am 6. September, am 9. September und am 15. September. Aber ich erinnere mich an einen älteren Herrn kurz vor 60, der vor über 20 Jahren aus Syrien ausgewandert war. Er war wohl eine Art Bekannter von Babylon Ben (erwähnt im Teil 4 dieser Serie aus dem Juni 2014), aber ich gewann schnell die Gewissheit, dass sie sich nicht sonderlich mochten.

Ich fange mal vorn an: Der Praktikant vom 6. September 2013 war ein stämmiger Kerl über 50, der wohl den größten Teil seines Lebens in Lastkraftwagen verbracht hatte. Sein letzter Arbeitgeber war scheinbar die Griesson Keksfabrik in Polch, deren Backarbeiten man bei günstigem Wind auch im ToF-Depot in Metternich noch riechen konnte. Nennen wir ihn doch „Gries“. Ist ein guter deutscher Name.
Gries hatte zwei Finger bei einem Unfall verloren, als die Fahrertür seines LKWs unerwartet zuschlug. Er beschrieb den Vorgang nicht konkret und ich fragte auch nicht. Körperteile zu verlieren ist traumatisch, selbst, wenn es nur zwei halbe Finger sind, und ich wollte nicht in dunklen Tiefen herumstochern.
Gries war ein netter Kerl, mit dem man sich gut unterhalten konnte, er quälte einen nicht mit Frauen, Autos, oder Fußball, und konnte aus einer reflektierten Distanz von seinem Arbeitsleben erzählen, wobei mir nicht klar wurde, ob er jetzt tatsächlich einen Job suchte oder nur den Nachweis einer Bewerbung zur Vorlage beim Arbeitsamt brauchte. Ich erfuhr also zum Beispiel von der Gewohnheit der Keksfabrik, Lieferfahrern Kekse zu schenken und offensichtlich eingedrückte Packungen kiloweise den eigenen Mitarbeitern mit nach Hause zu geben. Ich fühlte mich an die Lektüre meiner späten Kindheit erinnert, „Die Pizza-Bande“: Der allein erziehende Vater von Walther „mit TH“ arbeitet in einer örtlichen Schokoladenfabrik, sodass TH immer Süßigkeiten zu verschenken hat, und wenn es sich nur um Bruchware handelt. Um einen Job, wo man Essen geschenkt bekam, muss man doch jeden beneiden.
Zuletzt erzählte er, dass er in den Besitz eines Olivenhains auf einer spanischen Insel gekommen sei, mit dem er seinen Lebensabend mit zu finanzieren gedenke. Er müsse nur die Zeit bis zum Abschluss der notarischen Notwendigkeiten überbrücken, so bis zum kommenden Jahr. Zum Abschied bot ich ihm halb scherzhaft an, ich würde sofort für ihn arbeiten, wenn er einen tüchtigen Mitarbeiter brauche.
Gries kam natürlich nie wieder. Auf die letzten gesetzlichen Arbeitsjahre noch einen Job zu nehmen, der nur an den längsten Tagen im Juni komplett bei Tageslicht zu bewältigen ist, würde ich mir auch nur ungern aufbürden.

Am 9. September kam die nächste solche Gelegenheit: Eine junge Albanerin, aus Tirana, wie sie sagte, die ein zwar akzentreiches, aber gutes Deutsch sprach. Sie suchte wirklich eine Arbeitsstelle und hatte in dieser Woche mehrere solcher Probetage mit verschiedenen potentiellen Arbeitgebern vereinbart. Nun, sie war für den Job ganz und gar nicht geeignet. Sie hatte eindeutig die geistigen Voraussetzungen und kam mir allgemein keineswegs dumm oder oberflächlich vor. Sie war eine kulturell informative und gut gelaunte Konversationspartnerin. Aber wie sollte eine zierliche Frau Anfang Zwanzig mit der körperlichen Belastung fertig werden? Der Test war einfach zu bewerkstelligen, da just an diesem Tag ein Paket eines Metallwarenherstellers für uns über das Band lief. Es handelt sich dabei um Kartons etwa im Format 40 x 30 x 20, in denen sich nach meinem Wissen Profile, Verbindungsstücke oder Schrauben befinden und eines davon wiegt mehr als einen halben Zentner. Ich nahm es vom Band und gab es ihr in die Hände, worauf sie sofort mit einem unartikulierten Laut vornüber kippte. Ich riss das Packstück schnell wieder an mich, damit sich sich am Band auffangen konnte. Am Ende des Tages war sie sich sicher, dass sie vermutlich die Stelle in dem Blumenladen nehmen würde, wo sie am Tag zuvor gewesen war.

24. Januar 2016

Exotik, Heil und Horror

Filed under: Japan,Zeitgeschehen — 42317 @ 14:20

Was lese ich da denn schon wieder?

Japan hat eigene Zugverbindung für elf Schüler

Hokkaidô ist ja in gewisser Hinsicht das MeckPomm Japans, daran kann man nicht wirklich zweifeln. Da gibt es kleine Dörfer, die in wenigen Jahren aufgegeben werden müssen, weil die Bevölkerung rückläufig ist, denn die jungen Leute wandern aus wirtschaftlichen Gründen in Städte ab. Was mich an dem Text stört, ist der Hinweis: „Die Fürsorge der Bahngesellschaft nähert sich dem Deutsche-Bahn-Niveau.“ Wegen der Ankündigung, dass im kommenden März, zum Ende des Schuljahres, Schluss sei und die Linie eingestellt werde. Die Polemik störte mich irgendwie und solcherlei Berichte über Nebensächlichkeiten in meinem Lieblingsland wecken natürlich meine Neugier, da die dortige Realität sich selten so verhält, wie sie in den Medien auf der anderen Seite der Weltkugel dargestellt wird.

Schauen wir also über den im Bericht genannten Tellerrand. Bei der Japanischen Eisenbahngesellschaft kann man nachlesen, dass die im Text aufgezeigte Bahnlinie mit der Bezeichnung Sekihokusen den größten Teil der Insel Hokkaidô durchquert, insgesamt 234 km lang, in mehrere Unterabschnitte organisiert ist, und 40 Bahnhöfe und Haltestellen aufweist. Der angeblich vor der Schließung stehende Streckenabschnitt von Shirataki bis nach Engaru liegt so ziemlich genau in der Mitte.

Erstens muss man sich doch fragen, warum man für nur elf Personen nicht einfach einen Kleinbus im Format 3,5 t fahren lässt? Das wäre doch billiger.
Zweitens würde es doch keinen Sinn machen, ein paar Kilometer in der Mitte der Sekihokusen stillzulegen und auf dem Rest einen so getrennten Betrieb aufrecht zu erhalten.
Ich will sagen, dass die auf ze.tt angebotenen Informationen allein zum Verständnis nicht ausreichen.

Zuerst: Von welchem Bahnhof reden wir nun eigentlich, wenn es um die Oberschülerin Kana geht? Im Text wird Shirataki genannt. Der Marker auf der Landkarte liegt aber auf Kyûshirataki, etwa fünf Kilometer weiter in Richtung Engaru. Und auf dem Foto, das diese seltsam vorindustrielle Hölzhütte zeigt (so sehen Landbahnhöfe in Japan oftmals aus), erkennt man den Haltestellennamen Kamishirataki (wenn man es denn lesen kann), was von Shirataki Hbf schätzungsweise drei Kilometer in die entgegengesetzte Richtung liegt, und das auch nicht der Bahnhof sein kann, an dem die verschneite Schülerin steht, weil man auf den ersten Blick erkennen kann, dass es sich um ein ganz anderes Gebäude handelt. Dieses Foto ist somit als sinnfreie Illustration entlarvt.
Denn wenn wir uns ein Bild von der Haltestelle Kyûshirataki ansehen, stellen wir als erstes fest, dass es sich nicht um einen Bahnhof im eigentlichen Sinne, sondern lediglich um einen Bahnsteig mit Unterstellhäuschen mitten in der Pampa handelt, also eine Gegebenheit, die man in Deutschland oft als „Milchkanne“ bezeichnet, weil so manche deutsche Regionalbahn ja angeblich an einer jeden solchen anhält.

Kyushirataki Haltestelle

Aber wir stellen zweitens auch fest: Es ist die richtige Milchkanne. Man sieht das vom Beobachter abgewandte kleine Schild, die Laterne neben dem Unterstand und das Fenster an der Giebelseite.

Wenn ich meine japanischen Quellen richtig verstehe, dann wurde beschlossen, wegen des geringen Passagieraufkommens in diesem Bereich das Angebot zu privatisieren und drei Haltestellen einzusparen (bzw. diese in reine Signalstationen umzuwandeln, wo entgegenkommenden Züge per Doppelgleis nur noch einander ausweichen), zu denen auch Kyûshirataki gehört. Shirataki Hbf und Engaru Hbf werden in Abstimmung mit dem überregionalen Expresszug, der die Endbahnhöfe der Linie verbindet, auch in absehbarer Zukunft fünfmal täglich angefahren, und das heißt, dass nur die seltenen Fahrgäste aus den kleinen Siedlungen fünf bis maximal sechs Kilometer nach Shirataki zurücklegen müssen, um von dort aus die Bahn nach Engaru (oder in die andere Richtung) nehmen zu können. Das ist für die Betroffenen zwar unbequem, klingt aber schon ganz anders als die in dem Bericht genannten, als alternativlos auffassbaren, 38 Kilometer bis Engaru.

Es wird also keineswegs die Bahnlinie eingestellt – nur diejenigen Haltestellen mit einem unwesentlichen Passagieraufkommen werden nicht mehr angefahren. Die Angabe von elf Schülern bezieht sich also scheinbar nur auf diese kleine Siedlung, die als Kyûshirataki auf der Landkarte verzeichnet ist, da sowohl in Engaru als auch in Shirataki genügend Menschen leben und mit dem Zug fahren, dass sich der Betrieb auch weiterhin lohnt. Das ist etwas ganz anderes und deutlich weniger krass. Denn Japan Railways fährt auch weiterhin in Dörfer (in Shirataki selbst wohnten vor zehn Jahren noch über 1150 Menschen), die die Deutsche Bahn aus Gründen mangelnder Rentabilität längst aufgegeben hätte. Das hat auch für einen politisch nach links neigenden Bürger wie mich nichts mit mangelndem Willen zur Dienstleistung zu tun, obwohl ich die Meinung teile, dass die Deutsche Bahn sich auf den Pendlernahverkehr konzentrieren sollte, wo sie kaum schlagbar wäre, anstatt prestigeträchtig auf Fernstrecken mit der Luftfahrt zu konkurrieren.